Gehen wir mal etwas ins Innere des OWL-Heizers. Hier mal ein paar Einzelteile:

Obere Reihe von links:
Ankerblech-Paket ohne Spulenkörper
Halter unter der Heizwendel, der Thermoschalter und Temperatursichrung aufnimmt
Heizwendel mit Gehäusedichtung

Untere Reihe von links:
Deckel mit Einlass-Stutzen (kann um 180° gedreht werden)
Anker (Permanentmagnet auf Welle)
Dichtung zwischen Heizwendel und Gehäuse

Halter für Anker oben und Propeller unten. Links original, mitte Probedruck aus PLA, rechts Druck aus kohlefaserhaltigem Filament. Bisher noch nicht in der Praxis erprobt.

Links: Gehäuse leer (ohne Ankerbleche und Spulen), Mitte Gehäusedeckel unten, rechts Ankerbleche mit leeren Spulenkörpern.
(Das kleine Teil oben ist eine 3D-gedruckte Kabeleinführung mit Zugentlastung, die genau in die Öffnung für die Kaltgerätebuchse passt und so diese Schwachstelle ersetzen soll)

Kommen wir nun zum Einbau, zu möglichen Fehlern und zu Defekten, die bereits aufgetreten sind.
Man wählt als Position eine möglichst tiefe Stelle. Das ist zum Beispiel kein Problem bei VW Golf 1/2/3 bzw. Caddy mit Motoren der Bauart 827 - da muss teilweise nicht mal der Schlauch zur Heizung durchgeschnitten werden, weil sich da bereits ein Schlauchverbinder befindet. Oder beim Daihatsu Charade G100.
Anders sieht es beim Peugeot 106 oder beim Mini aus. Beim Mazda MX-5 und beim Renault R4 dürfte es ähnlich sein, da habe ich aber noch keinen Vorheizer eingebaut. Problem: Die Schläuche zur Heizung befinden sich relativ weit oben am Motor, d.h. das Kühlsystem muss sehr sorgfältig entlüftet werden, sonst pumpt der Vorheizer Luft, wird schnell heiss und schaltet ab, und das Kühlmittel wird nicht erwärmt.
Die Anleitung sieht einen Bypass vor, wenn das Kühlsystem noch über ein richtiges Heizungsventil verfügt. Habe ich bisher nicht gemacht, man muss dann aber beim Aktivieren des Vorheizers darauf achten, dass das Ventil geöffnet ist, d.h. Dass die Heizung auf warm steht.
Man kann den Deckel mit dem Einlass-Stutzen um 180° gedreht verbauen - der Stutzen ist leicht geneigt - um je nach Gegebenheiten die günstigste Einbauposition zu erhalten. Vorsicht: Der Deckel wird durch einen O-Ring abgedichtet, dieser ist nur aufgeschoben und sitzt nicht in einer Nut. Der kann also schon mal unbemerkt abfallen (fragen Sie nicht...) und dann gibts Sauerei.
Der Anker läuft direkt im Kühlmittel (wie bei einer Teichpumpe) und bei älteren Autos kann es schon mal vorkommen, dass er durch Verunreinigungen blockiert wird. Man kann ihn vielleicht durch Perkussionswartung zur Mitarbeit überreden, aber eine Dauerlösung ist das nicht, besonders wenn der Vorheizer durch eine Zeitschaltuhr gesteuert wird. Das Gehäuse wird dann sehr schnell heiss und das Gerät schaltet innerhalb weniger Sekunden ab. Da hilft nur öffnen, reinigen und Kühlsystem spülen.
Die Temperatursicherung hat auch schon mal ausgelöst - das Bauteil muss dann ersetzt werden, Der Wert ist 152°C. Alte Sicherung aus- und neue einlöten. Dabei zügig arbeiten und ggf Hitze mit einer Flachzange ableiten, nicht dass die neue Sicherung direkt beim Einlöten gegrillt wird.
Das aufwendigste Problem ist jedoch, wenn die Motorwicklung kaputt geht, d.h. wenn sie keinen Durchgang mehr hat. Dazu aber später mehr.

Thema ist dieses mal die Motorvorwärmung. Und zwar nicht die kraftstoffbetriebene Standheizung sondern die elektrische Vorheizung. In Skandinavien und Kanada (und vermutlich auch in Russland) ganz alltäglich, hierzulande eher ein Nischenthema. Da gibts verschiedene Systeme - in diesem Beitrag geht es um die Vorwärmsysteme mit Heizung und Pumpe, wie sie vor allem von fernöstlichen Herstellern angeboten werden - speziell um das Gerät, welches u.a als OWL-Heizer, Thermo Teufel oder Hotfrog verkauft wird/wurde.
Der Vorteil dieses Gerätes ist: es ist klein und leicht und die Anschlüsse liegen nahe beieinander, so dass in den meisten Fällen nur der Rücklaufschlauch von der Heizung durchgeschnitten werden muss, um das Gerät einzubinden. Es wird dann nur von den Schläuchen getragen und muss nicht separat befestigt werden.
So sieht das Gerät aus:

Das erste Gerät habe ich neu gekauft für seinerzeit etwa 110€, was angesichts der gebotenen Qualität ein stolzer Preis ist. Dazwischen habe ich noch welche gebraucht gekauft. Mittlerweile werden etwa 160€ aufgerufen, was definitiv überteuert ist. Zumal die Versorgung mit Ersatzteilen früher schon schlecht war und inzwischen quasi inexistent ist.
Es gibt verschiedene Varianten, die sich leicht unterscheiden: Manche schalten bei 60°C ab, andere bei 80°C (seltsamerweise wurde die 80°C-Variante teurer verkauft, obwohl der einzige Unterschied ein anderer Thermoschalter war - ein Teil im einstelligen Euro-Bereich), es gibt welche, bei denen die Pumpe mit der Heizwendel abgeschaltet wird und andere, bei denen die Pumpe dauerhaft läuft so lange das Gerät am Netz ist, es gibt welche mit Kaltgerätebuchse zur Seite, nach unten und welche mit speziellem Rundstecker (hatte ich noch nicht in der Hand - ich kann also nicht sagen, ob es ein Defa-Stecker ist oder irgend was proprietäres, wo man garantiert nirgendwo Einzelteile bekommt).
Hier ist das Gerät eingebaut in einem klassischen Mini:

Man sieht die improvisierte Sicherung gegen Herausflutschen des Kaltgerätesteckers. Dieser hat noch einen weiteren Nachteil: er ist nicht abgedichtet. Man schmiert die Kontakte am besten mit Polfett ein, damit sie nicht anfangen zu gammeln.
Wenn man den unteren Gehäuseteil entfernt, bietet sich dieser Anblick:

Hier mal die Einzelteile illustriert:

weiss: Pumpenmotor
orange: Heizwendel
grün: Temperatursicherung 152°C
magenta: Thermoschalter

Der Schaltplan hierzu sieht so aus:

Wie oben schon erwähnt gibt es auch Geräte, bei denen der Motor parallel zur Heizwendel geschaltet ist, ich baue die aber immer auf die im Schaltplan gezeigte Variante um.
Der Thermoschalter ist ein Bimetallschalter, wie man ihn aus Haushaltsgeräten kennt:

Links: 60°C, Mitte 80°C, rechts 90°C. Mit dem 90°-Schalter kann man den Heizer etwas tunen, er kostet zur Zeit weniger als 1 € bei Pollin und passt solder and play, mechanische Änderungen sind nicht notwendig.
Die Temperatursicherung löst bei 152°C aus und ist handelsüblich.
Der Motor arbeitet nach dem gleichen Prinzip wie eine Teichpumpe - der Rotor ist ein Permanentmagnet, der sich in der Flüssigkeit dreht und das Spulenpaket mit den Ankerblechen ist im Gehäuse eingegossen.

Für die Pegaso hab ich ja noch die nicht passende Smart-O Ölablassschraube liegen. Deshalb habe ich mich mal dran gemacht, den Bund abzudrehen:

Das sollte jetzt am Gehäuse vorbei gehen. Ausprobiert habe ich es nicht, weil ich den Ölwechsel erst nächstes Jahr machen werde. Und einen neuen Alu-Dichtring brauche ich auch noch, der alte ist ja ebenfalls zu gross (hab natürlich keinen passenden da).

Der Vergaser macht nach wie vor Ärger, dazu irgendwann mal mehr (hoffentlich wenn ich das Problem gelöst habe). Der 2E2-Vergaser besitzt eine sogenannte Bypassbeheizung, soll wohl Vergaservereisung verhindern. Ich hatte noch zwei dieser PTC-Elemente im Fundus (026906333 bzw. 72077602), fast hätte ich die beiden weggeschmissen, weil ich den Durchgang gegen den Halter gemessen habe und eben kein Durchgang angezeigt wurde.

Ich hab dann aus Neugier eins zerlegt, ich dachte - wenn man es sowieso wegwirft, kann man es auch mal öffnen und reingucken. Der Messing-Deckel lässt sich mit dem Fingernagel abpetzen. Daraufhin wurde ersichtlich, dass das Halteblech nur am Kunststoffgehäuse befestigt ist und keinerlei elektrischen Kontakt hat. Dieser liegt stattdessen am runden Messingdeckel an und siehe da - beide Heizelemente waren OK. Man sieht, dass der Kontakt über das dreiarmige Kontaktblech hergestellt wird:

An diesem ist auch die Zuleitung angelötet - man kann sie relativ einfach ersetzen (die originalen Kabel neigen alle zum Zerkrümeln). Es ist etwas tricky, das neue Kabel durch die Bohrung im Gehäuse zu fummeln, es sollte auf keinen Fall stärker sein als das alte. Das eigentliche Heizelement mit dem Messingdeckel wird danach einfach wieder an seinen Platz gedrückt.

Ich wollte beleuchtete Taster für die Fensterheber haben, am besten im Retro-Look. Gibts verdächtig billig beim Chinamann. Leider sieht die Beleuchtung nicht schön aus:

Der Grund: Auf dem Platinchen im Taster ist nur eine einzige LED, das kann ja nix werden. Ausserdem ist die Beleuchtung an Plus, so dass die LED leuchtet, so bald die Zündung an ist. Mir wäre es allerdings lieber, wenns nur leuchtet, wenn das Licht an ist.

Deshalb habe ich eine Platine entworfen, die beide Probleme löst. Man kann die Tasterbeleuchtung wahlweise an Plus anschliessen wie zuvor, dazu werden die Pads von R0 mit einem Batzen Lot (oder eleganter mit einem 0-Ohm-Widerstand) verbunden, oder man klemmt an die Fahrzeugbeleuchtung an. Dazu wird ein dünnes Kabel an den Pad "Licht" angelötet. Dieses Kabel muss dann noch aus dem Schaltergehäuse raus geführt und an die Fahrzeugbeleuchtung angeschlossen werden (die Aschenbecherbeleuchtung zB ist gleich in der Nähe). Platinen neu vs Platine alt vs Stift zum Grössenvergleich:

Erste Anprobe. Passt!

Parallel habe ich eine Schalterkonsole 3D-gedruckt. Ich habe dazu eine Datei von thingiverse "remixt", d.h. passende Ausschnitte für die Schalter eingefügt, und das fertige Teil mit Strukturlack lackiert:

Platine fertig bestückt und eingebaut:

Im Vorfeld habe ich ein paar Tests durchgeführt, um den passenden Vorwiderstand zu ermitteln. Soll ja nicht zu grell leuchten.

Der Einbau hatte auch noch ein paar Stolpersteine parat. Ich hab gleich mal die Sicherung gegrillt, weil die Kabelfarben im Handbuch nicht mit denen am Fahrzeug übereinstimmten.

Licht an!