Thema ist dieses mal die Motorvorwärmung. Und zwar nicht die kraftstoffbetriebene Standheizung sondern die elektrische Vorheizung. In Skandinavien und Kanada (und vermutlich auch in Russland) ganz alltäglich, hierzulande eher ein Nischenthema. Da gibts verschiedene Systeme - in diesem Beitrag geht es um die Vorwärmsysteme mit Heizung und Pumpe, wie sie vor allem von fernöstlichen Herstellern angeboten werden - speziell um das Gerät, welches u.a als OWL-Heizer, Thermo Teufel oder Hotfrog verkauft wird/wurde.
Der Vorteil dieses Gerätes ist: es ist klein und leicht und die Anschlüsse liegen nahe beieinander, so dass in den meisten Fällen nur der Rücklaufschlauch von der Heizung durchgeschnitten werden muss, um das Gerät einzubinden. Es wird dann nur von den Schläuchen getragen und muss nicht separat befestigt werden.
So sieht das Gerät aus:

Das erste Gerät habe ich neu gekauft für seinerzeit etwa 110€, was angesichts der gebotenen Qualität ein stolzer Preis ist. Dazwischen habe ich noch welche gebraucht gekauft. Mittlerweile werden etwa 160€ aufgerufen, was definitiv überteuert ist. Zumal die Versorgung mit Ersatzteilen früher schon schlecht war und inzwischen quasi inexistent ist.
Es gibt verschiedene Varianten, die sich leicht unterscheiden: Manche schalten bei 60°C ab, andere bei 80°C (seltsamerweise wurde die 80°C-Variante teurer verkauft, obwohl der einzige Unterschied ein anderer Thermoschalter war - ein Teil im einstelligen Euro-Bereich), es gibt welche, bei denen die Pumpe mit der Heizwendel abgeschaltet wird und andere, bei denen die Pumpe dauerhaft läuft so lange das Gerät am Netz ist, es gibt welche mit Kaltgerätebuchse zur Seite, nach unten und welche mit speziellem Rundstecker (hatte ich noch nicht in der Hand - ich kann also nicht sagen, ob es ein Defa-Stecker ist oder irgend was proprietäres, wo man garantiert nirgendwo Einzelteile bekommt).
Hier ist das Gerät eingebaut in einem klassischen Mini:

Man sieht die improvisierte Sicherung gegen Herausflutschen des Kaltgerätesteckers. Dieser hat noch einen weiteren Nachteil: er ist nicht abgedichtet. Man schmiert die Kontakte am besten mit Polfett ein, damit sie nicht anfangen zu gammeln.
Wenn man den unteren Gehäuseteil entfernt, bietet sich dieser Anblick:

Hier mal die Einzelteile illustriert:

weiss: Pumpenmotor
orange: Heizwendel
grün: Temperatursicherung 152°C
magenta: Thermoschalter

Der Schaltplan hierzu sieht so aus:

Wie oben schon erwähnt gibt es auch Geräte, bei denen der Motor parallel zur Heizwendel geschaltet ist, ich baue die aber immer auf die im Schaltplan gezeigte Variante um.
Der Thermoschalter ist ein Bimetallschalter, wie man ihn aus Haushaltsgeräten kennt:

Links: 60°C, Mitte 80°C, rechts 90°C. Mit dem 90°-Schalter kann man den Heizer etwas tunen, er kostet zur Zeit weniger als 1 € bei Pollin und passt solder and play, mechanische Änderungen sind nicht notwendig.
Die Temperatursicherung löst bei 152°C aus und ist handelsüblich.
Der Motor arbeitet nach dem gleichen Prinzip wie eine Teichpumpe - der Rotor ist ein Permanentmagnet, der sich in der Flüssigkeit dreht und das Spulenpaket mit den Ankerblechen ist im Gehäuse eingegossen.

Für die Pegaso hab ich ja noch die nicht passende Smart-O Ölablassschraube liegen. Deshalb habe ich mich mal dran gemacht, den Bund abzudrehen:

Das sollte jetzt am Gehäuse vorbei gehen. Ausprobiert habe ich es nicht, weil ich den Ölwechsel erst nächstes Jahr machen werde. Und einen neuen Alu-Dichtring brauche ich auch noch, der alte ist ja ebenfalls zu gross (hab natürlich keinen passenden da).

Der Vergaser macht nach wie vor Ärger, dazu irgendwann mal mehr (hoffentlich wenn ich das Problem gelöst habe). Der 2E2-Vergaser besitzt eine sogenannte Bypassbeheizung, soll wohl Vergaservereisung verhindern. Ich hatte noch zwei dieser PTC-Elemente im Fundus (026906333 bzw. 72077602), fast hätte fich die beiden weggeschmissen, weil ich den Durchgang gegen den Halter gemessen habe und eben kein Durchgang angezeigt wurde.

Ich hab dann aus Neugier eins zerlegt, ich dachte - wenn man es sowieso wegwirft, kann man es auch mal öffnen und reingucken. Der Messing-Deckel lässt sich mit dem Fingernagel abpetzen. Daraufhin wurde ersichtlich, dass das Halteblech nur am Kunststoffgehäuse befestigt ist und keinerlei elektrischen Kontakt hat. Dieser liegt stattdessen am runden Messingdeckel an und siehe da - beide Heizelemente waren OK. Man sieht, dass der Kontakt über das dreiarmige Kontaktblech hergestellt wird:

An diesem ist auch die Zuleitung angelötet - man kann sie relativ einfach ersetzen (die originalen Kabel neigen alle zum Zerkrümeln). Es ist etwas tricky, das neue Kabel durch die Bohrung im Gehäuse zu fummeln, es sollte auf keinen Fall stärker sein als das alte. Das eigentliche Heizelement mit dem Messingdeckel wird danach einfach wieder an seinen Platz gedrückt.

Ich wollte beleuchtete Taster für die Fensterheber haben, am besten im Retro-Look. Gibts verdächtig billig beim Chinamann. Leider sieht die Beleuchtung nicht schön aus:

Der Grund: Auf dem Platinchen im Taster ist nur eine einzige LED, das kann ja nix werden. Ausserdem ist die Beleuchtung an Plus, so dass die LED leuchtet, so bald die Zündung an ist. Mir wäre es allerdings lieber, wenns nur leuchtet, wenn das Licht an ist.

Deshalb habe ich eine Platine entworfen, die beide Probleme löst. Man kann die Tasterbeleuchtung wahlweise an Plus anschliessen wie zuvor, dazu werden die Pads von R0 mit einem Batzen Lot (oder eleganter mit einem 0-Ohm-Widerstand) verbunden, oder man klemmt an die Fahrzeugbeleuchtung an. Dazu wird ein dünnes Kabel an den Pad "Licht" angelötet. Dieses Kabel muss dann noch aus dem Schaltergehäuse raus geführt und an die Fahrzeugbeleuchtung angeschlossen werden (die Aschenbecherbeleuchtung zB ist gleich in der Nähe). Platinen neu vs Platine alt vs Stift zum Grössenvergleich:

Erste Anprobe. Passt!

Parallel habe ich eine Schalterkonsole 3D-gedruckt. Ich habe dazu eine Datei von thingiverse "remixt", d.h. passende Ausschnitte für die Schalter eingefügt, und das fertige Teil mit Strukturlack lackiert:

Platine fertig bestückt und eingebaut:

Im Vorfeld habe ich ein paar Tests durchgeführt, um den passenden Vorwiderstand zu ermitteln. Soll ja nicht zu grell leuchten.

Der Einbau hatte auch noch ein paar Stolpersteine parat. Ich hab gleich mal die Sicherung gegrillt, weil die Kabelfarben im Handbuch nicht mit denen am Fahrzeug übereinstimmten.

Licht an!

Ich hatte Anfang des Jahres einen Kolbenklemmer und ich habe letztens mit dem Zerlegen angefangen zwecks Ursachenforschung. Zuerst dachte ich an Ölmangel aber da sieht alles unauffällig aus. Der Kolben sieht so aus wie man es erwartet, und ich dachte zuerst, ich käme mit neuem Kolben/Zylinder weg. Aber was ist das für ein Drahtgewusel am Pleuellager?

Das bedeutet: Motor zerlegen. Jetzt fällt der Verdacht auf den "Kulu"*, so wird in Vespa-Kreisen der Kurbelwellensimmerring genannt. Und tatsächlich: Dessen Spiralfeder befand sich jetzt am Pleuellager. Kein Wunder dass der Motor klemmt wenn der Kulu versagt und jede Menge Falschluft rein lässt…

Ich hab den Draht raus gefummelt, so wie es aussieht vollständig. Ich hatte schon Angst eine neue Kurbelwelle kaufen zu müssen. Hab das Lager noch gründlich mit der Lupe untersucht, so weit man da eben was sehen kann, und keine Drahtreste erspäht. Wird also wieder eingebaut. Dann war erst mal Pause, weil ich auf die bestellten Ersatzteile warten musste. Habe mir zwischenzeitlich Gedanken gemacht, ob ich wieder original aufbaue oder mit etwas mehr Bums - diese Entscheidung wollte ich davon abhängig machen, ob der Zylinder noch zu gebrauchen ist. Die Sitzbank hatte es auch hinter sich:

Diesmal habe ich einen fertigen Bezug gekauft. So toll passt der aber auch nicht. Das will ich aber nicht dem Anbieter vorwerfen, vielmehr denke ich, dass der Schaumstoffkern im Laufe der Zeit an Form verloren hat. Jedenfalls hab ich den Bezug mal aufgespannt und tagelang in die Sonne gelegt, damit sich das Material anpassen kann:

Sitzbank fertig:

Die Felgen wurden entrostet und lackiert und neue Reifen gab es auch:

Dann war wieder warten angesagt, weil die zeitgleich bestellten Teile in der umgekehrten Reihenfolge wie benötigt eintrudeln: Erst der Kolben, dann der Dichtsatz, und zuletzt der Kulu. Vom Zusammenbau hab ich keine Bilder gemacht. Ich hatte auch noch einen guten Zylinder im Fundus, so dass der beschädigte - der hätte ausgeschliffen werden müssen - erst mal zur Seite gelegt wurde. Musste dann nochmal warten mit dem endgültigen Zusammenbau, weil ich vergessen hatte, einen neuen Kupplungszug zu bestellen (den alten musste ich zur Demontage leider durchzwicken):

Bin seitdem rund 50 km gefahren und der Motor hat bis dato gehalten. Hab noch runde Spiegel montiert. Zum einen waren die originalen locker und haben sich immer während der Fahrt verstellt und zum anderen sehen sie auch besser aus:

Nebenbei hab ich mich immer gewundert, wann die Benzinreserve-Lampe zu leuchten beginnt und habe deshalb den Tank extra leer gefahren. Wäre fast schief gegangen, bin auf den letzten Tropfen nach Hause gekommen. Ergebnis: Birnchen kaputt. Hab dann eine LED eingebaut und werde den Test wiederholen…

*) Manche bezeichnen auch das Kurbelwellenlager oder gar die Kupplung als Kulu, ich glaube die Vespa-Leute sind sich da selber nicht einig.