Der Vergaser macht nach wie vor Ärger, dazu irgendwann mal mehr (hoffentlich wenn ich das Problem gelöst habe). Der 2E2-Vergaser besitzt eine sogenannte Bypassbeheizung, soll wohl Vergaservereisung verhindern. Ich hatte noch zwei dieser PTC-Elemente im Fundus (026906333 bzw. 72077602), fast hätte fich die beiden weggeschmissen, weil ich den Durchgang gegen den Halter gemessen habe und eben kein Durchgang angezeigt wurde.

Ich hab dann aus Neugier eins zerlegt, ich dachte - wenn man es sowieso wegwirft, kann man es auch mal öffnen und reingucken. Der Messing-Deckel lässt sich mit dem Fingernagel abpetzen. Daraufhin wurde ersichtlich, dass das Halteblech nur am Kunststoffgehäuse befestigt ist und keinerlei elektrischen Kontakt hat. Dieser liegt stattdessen am runden Messingdeckel an und siehe da - beide Heizelemente waren OK. Man sieht, dass der Kontakt über das dreiarmige Kontaktblech hergestellt wird:

An diesem ist auch die Zuleitung angelötet - man kann sie relativ einfach ersetzen (die originalen Kabel neigen alle zum Zerkrümeln). Es ist etwas tricky, das neue Kabel durch die Bohrung im Gehäuse zu fummeln, es sollte auf keinen Fall stärker sein als das alte. Das eigentliche Heizelement mit dem Messingdeckel wird danach einfach wieder an seinen Platz gedrückt.

Ich hatte Probleme mit schlechtem Motorlauf und hohem Verbrauch, die in jüngster Zeit noch schlimmer wurden. Deshalb habe ich den Vergaser ausgebaut. Ich wollte "irgendwann in diesem Jahr" noch ein paar andere Problemstellen in Angriff nehmen (Motor ölt, Motorlager, Kupplung, Rost), und deshalb habe ich beschlossen, "irgendwann" ist jetzt, weil das Kühlmittel ist eh schon draussen. Also kommt der Motor raus.

Leider war die Schraube vom rechten Motorträger nicht kooperativ und hat sich mit der Hülse vom Motorlager untrennbar verbunden. Deshalb habe ich den Motorhalter vom Motorblock abgebaut. Nicht so einfach, man muss einen 6er Inbus kürzen, damit man an die Schrauben ran kommt und dann ist immer diese verdammte "Anschlagscheibe" im Weg.

Am Ende waren Motor und Getriebe aber raus und man kann dann recht kommod das Motorlager bzw. die Schraube mit der Säbelsäge raus schneiden. Der Motorhalter bleibt heil, was gut ist, denn der ist Goldstaub. Den brauchen nämlich die Tuner um 16V oder so in den Golf 1 einzubauen.

Das Motorlager ist komplett durch und muss sowieso ersetzt werden. Der hintere Getriebehalter ist angebrochen und die Kupplung hats auch hinter sich. Das Timing hätte also kaum besser sein können.

Davon ab hab ich bereits mal alle Teile zusammen getragen, die ich schon habe, damit ich nix doppelt bestellen muss:

Die noch fehlenden Teile wurden bestellt. Also fast alle, wie sich später noch zeigen sollte.

Nur wem das selber mal passiert ist, kann das vorausgegangene Drama erahnen. Aber - Happy End. (Für Nicht-VW-Schrauber: das grüne Teil ist das Tachoritzel. Das wird auf das Ende der Tachowelle gesteckt und sollte da halten und mitsamt der Tachowelle raus gezogen werden. Nur manchmal fällt es ab und ins Getriebe. Und es ist ein Riesen-Geduldspiel und Nervenkitzel, das Teil da wieder raus zu fischen)

Einen der übelsten Jobs hab ich schon mal hinter mich gebracht - das Wechseln des Motorlagers. Frischen Lack gab es auch:

Neue Teile:

Und eingebaut:

Getriebe wurde gereinigt und ist für mich sauber genug, das kann so bleiben. Leider habe ich den Dichtring an der Ausrückwelle übersehen, der musste einzeln nachbestellt werden. So hat sich die Getriebe-Fertigstellung etwas verzögert, da man die Ausrücklager-Seite so noch nicht zusammen bauen kann. Zum Glück waren die Antriebswellen-Flansche noch dicht - so ist mir ein übler Job erspart geblieben.

Hier ist der Motor, gereinigt, mit ein paar neuen Dichtungen versehen. Ich hatte noch etwas Schwarzlack übrig, den hab ich aufgetragen. Besser als wenn das Zeug in der Dose eintrocknet.

Hier ist das Getriebe wieder komplett, mit dem geschweissten und lackierten Halter.

Neue Kupplung montiert. Nein, das ist keine keine Stage 1, ich habe nur eine Dose lila-metallic restentleert:

Hier habe ich das kleine Rostloch unter der Motorhalterung freigelegt - an das man bei eingebautem Motor nicht dran kommt - inkl. Entfernung einer alten Reparatur. Betrifft zwei überlappende Bleche:

und zugeschweisst. Das wurde natürlich danach noch ordentlich lackiert.

Und hier hat der Motor bereits an seiner angestammten Stelle Platz genommen im gereinigten Motorraum:

Der Motorraum füllt sich wieder:

Alles in allem haben sich die Arbeiten gelohnt. Die alte Kupplung war wirklich fällig und fing an, auf den Nieten zu laufen (ich dachte zuvor, sie hätte noch etwas mehr Restguthaben), und die neue funktioniert einwandfrei. Lediglich das Kupplungsseil knarrt etws bei Betätigung - vielleicht muss ich das auch noch ersetzen. Beim Vergaser habe ich in der Kühlwasser-Leitung, die zur Beheizung dient, einen Batzen undefinierbaren Schleim heraus geholt (ein wenig an der Starterklappe, ziemlich viel am Dehnstoffelement) - kein Wunder, dass der Spritverbrauch zu hoch war. Jetzt läuft er besser, beim Fahren ganz normal, nur der Leerlauf ist rau und unruhig. Ich habe das Unterdrucksystem im Verdacht - mal sehen ob ich was rausfinden kann.

So nebenbei fiel mir mal schwarze Mumpe ums Getriebe auf. Aha - Achswellenmanschette getriebeseitig gerissen. Also raus den Mist.
Die Arbeit ist eigentlich straightforward, wären da nicht ein paar gemeine Nicklichkeiten. Natürlich das omnipräsente schwarze Fett (btw: das Zeug scheint ja wirklich nix zu kosten. Wenn man ein Teil kauft was nur entfernt mit Antriebswellen zu tun hat, kommt immer eine Packung Fett mit. Aus was besteht das? Bunkeröl C?).
Ja, man kann die Welle ausbauen, ohne die Radaufhängung zu zerlegen, zumindest auf der Fahrerseite. Dazu muss nur das Schaltgestänge oben drüber ausgehängt werden. Dabei habe ich prompt ein Stück abgebrochen. Gibts aber noch neu für schmales. Dann muss das Gelenk von der Welle ab, dazu muss man einen Sicherungsring rausfummeln.
Hier ein Vorher-Bild von der Welle:

Ich hab sie gereinigt und etwas aufgehübscht und wie üblich das Nachher-Bild vergessen. Hier das Problem. Was für eine Sauerei:

Das Gelenk wurde gereinigt - ich habe schätzungsweise ne halbe Dose Bremsenreiniger und etliche Lappen gebraucht. Das alte Fett war schon sehr zäh. Beim trockenen Gelenk muss man dann aufpassen, dass die Kugeln nicht rausfallen und womöglich auf Nimmerwiedersehen irgendwo verschwinden.
Die neue Manschette ist original VW und nicht aus Gummi, sondern aus einem recht harten Kunststoff. Hoffentlich hält das - beim Mini hab ich mit so Zeug schon schlechte Erfahrungen gemacht, das waren aber billige Nachbauteile.
Eine Dr. Oetker (oder so)-Zange habe ich auch gekauft, ebenfalls Original. Hab einfach Bedenken, dass ich mit Billokram die Schelle vermurkse. Dafür kann ich es nicht aufs Werkzeug schieben, wenns schief geht…

Vom Zusammenbau gibts keine Bilder, weil ich mit den Schmierfingern das Telefon nicht anfassen wollte. Etwas tricky war es, das Gelenk auf die Welle zu bekommen, weil es gegen eine Tellerfeder gedrückt werden muss, damit der Sicherungsring in seine Nut einrastet. Dann wird das neue Fett ins Gelenk eingebracht (ja, die 90g passen ins Gelenk) und die Manschette befestigt, was trotz richtigem Werkzeug ein Kraftakt war. Auch das Gelenk an den Getriebeflansch zu schrauben unterm Auto ist eine arge Fummelei, letzen Endes fand aber alles wieder an seinen Platz.
Hier ein ein "Fertig"-Bild. Ein paar 100 km hats schon mal gehalten...

Die "Schlieren" sind nur Licht und Schatten. Über der Manschette ist die neue Schaltstange (Automega - also besser die alte mal aufheben!) und die weisse Buchse links oben hab ich mal selber gedruckt aus iglidur. Die Manschette vom Schaltturm hats auch hinter sich, die gibts aber günstig beim Chinamann.

Das Heckfenster war trüb und vergilbt deshalb habe ich mir ein billiges Polierset für Klarglas-Scheinwerfer bestellt.

Das ist natürlich gelogen, das geht weder quick noch easy. Das Set enhält je zwei Schleifblätter in den Körnungen 800, 1200 und 2000, einen Schleifteller mit Klett für die Bohrmaschine, einen Polierschwamm für den Schleifteller, zwei Beutel mit Polierpaste und zwei Beutel mit UV-Schutz-Lack. Laut Anleitung muss man nass schleifen, erst mit 800, dann 1200, dann 2000, und dann polieren mit der Paste. Und hier ist auch das Problem: Das beigelegte Schleifpapier reicht vielleicht gerade so für zwei Scheinwerfer und ist auch von ganz mieser Qualität, es löst sich beim Nass-Schleifen nach und nach auf. Wenn man was grösseres vor hat so wie ich, besorge man vorher noch entsprechendes Schleifmaterial in guter Qualität. Hier ist die Scheibe nach dem Schleifen, der Gilb ist schon komplett verschwunden:

Das Polieren wiederum geht erstaunlich gut und man braucht für die ganze Scheibe nur einen Beutel Paste. Und ich gebe zu: ich habe noch einen kleinen Druckluft-Schleifer von 3M, mit dem kommt man dann gut in die Ecken. Insgesamt finde ich das Ergebnis nach dem Polieren gut:

Man darf natürlich nicht zu nahe ran gehen, dann sieht man noch feine Schleif-Riefen, die kommen vermutlich von dem schlechten Schleifpapier. Und man müsste auch noch von innen polieren, da haben sich im Lauf der Jahre auch Kratzer und Beschädigungen gebildet, die man jetzt gut von aussen erkennt.
Ich habe dann den beiliegenden UV-Schutz aufgetragen. Mega Fehler. Das Zeug verläuft nicht und bildet fiese Schlieren, die nach dem Trocknen richtig übel aussehen. Wenn man das auf einen Scheinwerfer schmiert, jagt einen der Kesselprüfer mit Sicherheit vom Hof. Hab ein paar Tage gewartet, bis das Zeug getrocknet ist und habe es dann in mühevoller Kleinarbeit wieder runter geschliffen. Habe mich sehr geärgert. Hab mir aber zuvor Schleifpapier aus deutscher Fertigung besorgt und siehe da - da reicht dann eine Schleifscheibe für das komplette Fenster und vermutlich noch für ein zweites. Am Ende sah es wieder aus wie auf dem letzten Bild und gut ist.

Ich habe (zwischenzeitlich mal wieder) eine Lichtmaschine aufgearbeitet. Das ging relativ flott - der Regler und der Schleifring waren noch gut und konnten bleiben. Lediglich die Lager habe ich erneuert. Die Gehäuseteile wurden lackiert und ich habe die eigentlich gelbverzinkten Teile mit Felgengold lackiert - wie gesagt - ging schnell. Der Originalaufkleber war nicht zu retten, also hab ich den am Rechner nachgebaut und einige davon drucken lassen, ist gut geworden.

Dabei habe ich folgendes festgestellt:

1. Der Zeitpunkt war gut gewählt, bei der vorher verbauten Noname-Lichtmaschine kündigt sich ein Lagerschaden an.
   
2. Die Keilriemenscheibe auf der Kurbelwelle eiert. Keine Ahnung woher das kommt. Es gibt Ersatz von topran für etwa 11€ und original für 20€ - Sie ahnen es:

Neue Schrauben gab es auch noch:

Jetzt kann man gut sehen, dass die Riemenscheibe auf der Wasserpumpe auch leicht eiert. Da scheint originaler Ersatz nicht lieferbar zu sein. Egal, das bleibt jetzt so. Wer weiss wie lange das schon so ist, und bis dato ist noch nix kaputt gegangen.